电不够用系列(三):运输用电,仅占全国 0.5%

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电不够用系列(三):运输用电,仅占全国 0.5%

高速铁路带着现代感与快速的形象,让很多人误以为它极为耗能。事实上,高铁一年的用电量4.57亿度(注 1︎),占全国用电量 0.19%,整体耗能与台铁不相上下(注 2︎),某些电子龙头大厂的单一工厂用电量就多过于此。

再拉高层次来看,其实轨道运输比公路运输来得节能。全台湾一年用在轨道运输的电力仅有 12.3 亿度电(注 3︎),只占全台总用电量的 0.5%,低于台积电、友达、中华电信等等单一企业用电,也低于全台便利商店总耗电量约 15 亿度。

即使把电力换算成同样的热值来比较,四种轨道运输(台铁、高铁、北捷与高捷)所耗用的的能源,在整体交通运输的能源使用总量中,也仅占 2.3%。而交通运输中,有 95.6% 的能源都用于公路运输,也就是汽油与柴油。如果是计算将一位旅客运送一公里(延人公里)所耗费的能源来计算,各种轨道运输都是最低碳的。仅有「游览车」的能源效率能够与轨道运输相比,毕竟游览车多半是预约到相当人数才会发车。

 电不够用系列(三):运输用电,仅占全国 0.5%  各种交通工具的能源密集度比较表一。( 电不够用系列(三):运输用电,仅占全国 0.5% 各种交通工具的能源密集度比较表二。(

纵使台电给予电费优惠,高昂电费仍让高铁苦不堪言,一方面调高票价,另方面也积极导入节能技术。在社会责任报告书中写到,高铁除了改善车站灯具与空调效率之外,也尝试改变驾驶行为,例如在下坡路段时不踩煞车,让列车利用加速度保持高速行进;车上电脑可即时掌握列车运行当下牵引马达的用电状况,使得驾驶员可将行车速度保持在节能状态。统计结果,当客运量从 2007 年的 15.56 百万人次增加到 2012 年 44.53 百万人次,高铁列车营运于台北与左营间平均每公里电力耗费的电力,却从 2007 年的 33.50 度/公里,逐步递减至 2012 年之 27.67 度/公里(注 4︎)。

而高铁甚至还有很大的节能空间。日本新干线车系中,2013 年开始上路服勤的 N700A 车款,除了加上减缓地震危害的性能外,更拥有许多节能密技:车型较原 N700 车系更流线、剎车电力可回收再生电力、内装照明全用 LED 灯。总计 N700A 比第一代新干线节电 49%,也比原本的 N700 车系还省电 19%(注 5︎)。如果台湾高铁未来採购的新车,能纳入类似的节电设计,绝对可以让整体用电量下降。

若再计算高铁替代掉多少公路小客车通行量与国内航线飞航班次的话,它的减碳量当然非常可观。不过,当便捷的高铁出现后,无形之间鼓励民众长程出游更加频繁,这该是检视高铁减碳成绩时,应一併考量的。

高铁通车的这几年,也是捷运路线密集通车的时间,使得运输部门的用电量增长率在这几年窜高,但对照工业用电成长,运输耗电实际的成长量显得微不足道。而且刚好遇上金融风暴经济低迷的当头,台湾电力成长趋缓,使得这些轨道运输增加的用电量,不致于加剧台湾整体用电负荷。儘管在不久的未来还会有捷运陆续通车、台铁各路线完成电气化,以及多项电动车试办计画,但根据工研院的估算(注 6),2020 年的运输总用电量需求只有 17.7 亿度电左右,仍仅佔全国总电量 0.6%。

所以,如果要衡量节能减碳的效益,的确还是用电的轨道运输要好过吃石油的运输工具,不必要为了减少用电,让火车回头去吃柴油,反而应该像高铁公司一样,从新技术与管理面下手才是。

文/谢雯凯(台达电子文教基金会气候与能源计画专员

【注】
1︎. 根据高铁 2012 年 CSR 报告中数据计得,高铁列车平均每年行驶约 1,650 万公里,2012 年每公里耗电 27.67 度,估算年耗电量共约 4.57 亿度电,占全国用电量 0.19%。(

2︎. 高铁用电量略高于台铁,但加上台铁使用的柴油,则总耗能量约略相当。

3︎. 交通运输的能源消耗中,电力几乎全都用在轨道运输上,而轨道运输的能源 90% 来自于电力,仅有台铁会另外使用石油燃料(2012 年使用 3 万公秉柴油)。(

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